土木学会誌2月号モニター回答

平成12年頃、まだ建設中の当発電所を見学したことがある。当時は地下発電所（発電機が格納される空間）となる地下空間が完成したところで、「地下に壮大な空間がある」と感銘を受けたのを今でも覚えている。当時、群馬県の知事さんもこの施設を見学に行かれ、「日本の土木技術はすばらしい」と庁議（県庁内の幹部会議）でご説明されたと記憶している。今、東京の地下高速道路や、埼玉の首都圏外郭放水路など地下空間におけるイベント開催により、社会資本整備の必要性や土木技術のすばらしさをＰＲする試みが増えているが、あの神流川の地下発電所の建設中の時代にもこのような試みが始まっていれば、この地下空間も多くの人に見ていただき、土木技術のすばらしさを知って頂けたことと思う。

この工事に直接従事したことはなかったですが、現場見学で訪れた神流川発電所の建設現場は山の中の要塞か、秘密基地のような佇まいであったことを今でもよく覚えています。いよいよ無事、営業運転開始ということで、実際に従事された技術者の方々は感無量ではないかと思います。

答えた内容（記事）はその通りですが、60年間のシビルエンジニアの立場で聞くと、もっと変わった記事があったように思えます。（聞く目の方向）例えば明治のはじめ、東海道本線を建設するにあたり、「富士山の北周り南回りの議論から、富士を取り巻く箇所の１／50,000の地図は北側も早く仕上げ」南北案を検討して御殿場ルートに決定した等の技術的変遷でも入ると、土木やさんは喜んだような気がします。（これでは硬すぎると現記事に落ち着いたとは思いますが）

ミニ特集の冒頭にも書かれたように、「なぜあんな近くに空港が３つもいるのか？」との一般読者の疑問に、インタビュアーは答えを引き出しておらず、非常に歯がゆさを感じました。阪神・淡路大震災で資金調達が大変になったと述べられていますが、このあとで、どうして着工が可能となったかについて質問して欲しかったと思いました。神戸空港の魅力は伝わりますが、結局神戸空港が賑えば、他の２空港は地盤沈下するだけではないかと思われました。災害時の補完のために３空港が必要とも述べられていますが、そのためだけに３空港を維持する余裕が今の日本にあるのでしょうか。

まさに時機を得た企画である。企画趣旨にあるとおり「なぜあんな近くに空港が３つもいるのか？」の疑問は、誰もが持つ疑問である。ミニ特集に加え、「Cover story」や「この人に聞く」でも関連記事を掲載し、２月号全体でその疑問に答えようというのが２月号の編集方針であったと伺える。しかし、残念ながら「スッキリしない」というのが率直な感想である。多分、企画を担当された方も同じ気持ちではないのか。この疑問に正面から取り組むとすれば、運営主体からの説明、それを補強する国土交通省の見解、地元の期待といった記事が追加で必要だったのではなかろうか。そうなると"ミニ"ではなくなってしまうかもしれないが。

私は約１年前まで神戸に住んでいたこともあり、この記事が目にとまりました。建設の是非を問われていた時は、活発な議論がなされていた記憶がありますが、建設が始まってしまうと、順調に工事が進捗していたという印象で、神戸市民でも「えっ？もう？」と思った人が多いのではないでしょうか。

さて、空港への期待についてですが、開港当時の賑わいをいつまでも保つためには、地道なＰＲ活動を行い、常に利便性の向上を意識し続ける必要があると思います。航空会社は、採算が合わないと頃合いを見て撤退するのが現実です。ましてや、伊丹、関空、新幹線と強力なライバルが周囲に存在します。立地的にはかなり便利なはずですので、元神戸市民として、今後ますます発展することを祈念しております。

文字の中に写真が入るとき、文字を読みやすいような配慮をと思います。

私も地元が関西なので、神戸に空港ができた時の利点については納得できました。しかし、文中にもあるように常に新しいものを提案していかないと人も寄り付かなくなると思いました。大学の専門家や航空会社の方の意見も大事ですが、実際利用する神戸市民や近隣の住民の意見も掲載していると、違った角度から意見が出ると思うのでさらに面白い記事になると思いました。

関西空港建設の経緯から述べていただけるとよかったです。

関西出身でありながら長らく東京に勤務していますので、まさにタイトルの通り、えっ開港したの？というちょっとした驚きをもって読ませていただきました。以前からよく言われていましたが、神戸空港の必要性や将来展望については十分伝えられていたのではと思いました。関西は地盤沈下が著しいとも言われたりしていますが、神戸空港を起爆剤にして関西３空港でいい意味での競争、空港間の連携、役割分担を行い、それが関西経済が活力を取り戻す一つのきっかけになればと思います。ただ、もう少し、神戸空港の課題や事業としての採算性について具体的な記事もあればよかったのかな、とも思いました。

大阪出身の私から見れば、「神戸空港なんていらんやん」と思ってました。この特集を読み終えて、神戸空港は「無くてはならないもの」ではなくて「プラスアルファ」という印象を受けました。神戸空港の建設によって、空港自体の利用だけでなく大阪湾岸地域が活性化されれば、建設した意義が大きいと思います。空港本来の機能だけではなく、関西全体で神戸空港をうまく使っていき、関西全体が盛り上がるように今後とも期待したいです。また、大阪出身者として神戸空港開港後のレビュー記事なども楽しみにしております。

土木学会誌で、「えっ？」というスタンスからこの事業を特集したところに価値があったと思います。事実、私も神戸空港の存在理由には疑問符がつきます。残念ながら、今回の記事の中に、その疑問符を消し去る答えはありませんでした。空港建設計画における合意形成プロセスには問題があったと思います。そこは反省点としてとらえたうえで、出来上がったものに対しては、有効に活用する方策を検討し、良い結果(国民の疑問符が解消される結果)に結び付けていただきたいと思います。

２月１６日の神戸空港の開港に伴い、関西の半径25ｋｍの中に３空港が存在することになりましたが、企画趣旨に記述があるように、「あんな近くに空港が３ついるのか？」「利用客確保の点で本当にやっていけるのか？」といった疑問は、誰しもが抱いていると思います。今回のミニ特集は、その疑問に少しでも答えるとのことでした。しかしながら、読んだ感想としては、少なくとも私自身の疑問は晴れなかったかなと感じております。それはなぜかなと考えると、特集の回答者が将来展望や採算性のように神戸空港に期待を寄せている人の意見ばかりで、そもそも市民が懸念している空港の必要性や課題への指摘が薄いからかなと思います。とはいえ、神戸空港に関しては、現在もなお批判的な意見を多く目にすることがあるので、それらの批判に対する回答として、開港した以上は、いかに有効的に活用していくのか、利用促進に向けた取り組みに今後も注目していきたいです。

2/16開港とまさにタイムリーな特集であり、また、航空会社やその他地方空港関係者など幅広い立場の方から「空港振興」の意見をまとめてあり、内容も大変興味深かった。単に空港をつくるだけで喜ばれた時代は終わっており、航空会社や様々なステークホルダーから厳しい眼で評価される時代になったと実感しました。一方、空港開港を特集にするのであれば、土木学会誌ならではの視点として、「空港建設・運営技術」に関する記事もあってもよかったかと思いました。海上空港も既に日本でもいくつも開港しており、真新しい技術はないのかもしれませんが、建設を行うにあたって苦労した点や、これまでの先行事例を踏まえ今回特に改良した技術などに関する紹介もあってもよかったかと思いました。

神戸空港開港のニュースは，マスコミでは否定的に報道するところが多かったように思いますが，スカイマークエアラインズのように新たなビジネスチャンスとして捉えているところもあり，興味深く読みました。せっかく造ったものなので，それを最大限生かす方向で，神戸市が再び元気な地方都市として甦ることを願っています。

神戸空港ができるということは、話では聞いてきましたが、確かに、何故ここに空港が必要なのかいまいち理解していませんでした。他の２空港とは位置づけが異なる空港ということの活用を考えているようですが、今後の空港の利用客や、神戸港を含めた周辺開発の動向などに興味が持てました。

先日テレビの番組で、神戸空港の開港日に反対の看板を掲げている人達を見ました。確かに近くには既に関西空港、伊丹空港があるわけで、この場所に空港がなぜ必要だったのか、と思います。また素人目には、この一帯の航空機の密度が高くなって、安全性も気になるところです。しかし、その一方で、記事の能登空港のように、行政機関の設置や道の駅等、地方空港の利用方法も変わっていくのかもしれないと思いました。神戸空港は、その立地から、別の面からの利用率も上げられるとの期待もあるようですし、数年後どの様な評価となっているかとても興味深いです。

首都圏に住んでいるためか、飛行機を利用する機会が少ないためか、タイトル通り土木学会誌を見るまで、本年２月に神戸空港が開港することを全く知らなかった。また、能登空港には１日２便しか飛んでいない事実を知って大変驚いた。

個人的には、地方空港というとどうしても箱もの行政のイメージを持ってしまう。そのため、１月号の特集にあった『政策マネジメント』の観点においてもっと地方空港の有用性を明らかにするような特集であれば良かったと思う。

また、紙面の都合もあるだろうが、今後開港する予定の空港（たとえば静岡空港）についても言及すれば、より興味深い内容になったのでは無いかと思う。

近年、続いている第3種空港について、土木に携わる私自身、報道等を見ていても「なぜ」と思うことが多かったのですが、この特集でその疑問が解け、今後の将来展望を垣間見ることが出来ました。また文中にも出て来ますが、大空港にはない地域連携性を持った土木事業である第3種空港を、飛行機を利用するのではなくとも、是非訪れてみたいという気持ちになりました。第3種空港に限らず、今後の土木事業には地域連携性や将来的な運用ということが非常に大切になってくると思われ、今回の記事は非常に勉強になりました。

関西圏３番目の空港となる神戸空港は中心部へのアクセスが良く、航空会社の運賃設定にも割安感を感じるため、利用者はかなり多いのではないかと思う。関西圏の利便性は確実に高まるわけだが、開発戦略としては調整の失敗の結果であり、３空港時代の到来は大きな財政負担と引き換えに手にしたものである。伊丹・関空と合わせた関西３空港としての課題、国際的な比較や民営化の動き等を紹介する記事があると、より読者が空港の背景にある様々な問題を意識することができたのではないだろうか。

神戸空港の開港はいろいろな意味で驚きでした。是非がある中での開港ですので一般の人々にも評価のための情報公開は必要だと思います。今回の記事は一側面かもしれませんがわたしには大変良い情報源となりました。次回取り上げられる際には、利用者やパブリックオピニオンをどうフィードバックして郁香などに焦点を当てて欲しいと思います。

関西に３つも空港を設ける必要は無いのではと思いますが、開港によって神戸から他地域への利便性が向上することは理解しました。神戸の都心に近いため利便性が高く、新幹線にとっては脅威になると思います。開港したからには、交通の新たな拠点として有効に機能してほしいと思います。関西の他の２空港と異なる役割を持ち、独自性を発揮してほしいと思います。

能登空港では、地方空港が生き残るための施策として、行政機関や「道の駅」等の機能の付加、「ふるさとタクシー」によるきめ細かなサービス等を行っており、これらは、不振に苦しむ他の地方空港にも参考になると思います。

記事としては、地方空港の成功例だけでは無く不振の例も取り上げる等、光だけでは無く影も紹介することで、神戸空港の今後の展望を探ってほしいと思いました。

まさにタイトルの通りで、神戸空港が自分の生活圏外なこともあり開港について意識していませんでした。思い出させていただいてよかったです。

私は神戸という都市が大好きです。大阪湾と六甲山に挟まれた狭い土地に、集積された都市施設と異文化情緒漂う町並み、そして大規模な港湾施設、何より阪神大震災の復旧活動の応援で、１年間職住を共にした想い出の阪神地区の代表都市。１０年の歳月を掛け力強く復興を遂げた街ではあるが、数年前、ポートアイランドの防潮堤の上から、遠く先に後戻りの出来ない空港施設としての埋立地を目の当たりにしたとき、何で？と思ったのを覚えています。この２月に開港を迎え、その何で？は、新聞諸誌のとおりではありますが、権威ある土木学会誌としても、必要性や今後の課題等を客観的に論述する記事が１つ位でもあって良かったのではかいかと思った次第です。

神戸空港は，大阪出身の私には大きな関心事であります．神戸市をはじめ，開発に携わる方たちのPRのおかげもあり，様々な魅力があることはこれまでにもよく耳にする機会がありました．ただし，やはりどうしても疑問に残るのが，伊丹空港が間近にあるのに，はたして神戸空港が本当に必要だったのかということです．多くのメリットがあることはわかりました．しかし，そのメリットを感じることができる人の数は，やはり限られえているという印象が否めません．開港した現在でも神戸空港に反対する人の数はかなり多いように思われます．正直なところ，蓋を開けてみなければわからない部分もありますが，神戸空港をこれからどう生かすかは，我々土木技術者の腕にかかっているような気がします．

私の実家が大阪、関空からは電車で15分ほどのところにあるため、この記事は大変興味深いものでした。関空は国内線利用に対して不便だ、という声はよく耳にします。関空周辺、和歌山方面の利用者には便利ですが、大阪、奈良、京都、神戸までは距離があり、交通の便も良くありません。人の流れとしては、外国人観光客の方々が日本国内を不便なく飛び回って見ることができ、また物流を考えても空港と港を併せ持つことの利点がある。今後近畿圏がどのように変わっていくのか楽しみです。

神戸空港が去る2月に開港しました。空港から1時間弱の位置に住む私にとってもこのニュースは一般市民として大きいものでした。確かに神戸近辺に住む人の利便性は多いに高まるでしょう。しかし土木技術者として考えるべきは、関西空港、伊丹空港、そして神戸空港の関西３空港状態の今後のあり方ではないでしょうか。関西空港は近々２本目の滑走路が完成しますし、関西一円で見れば供給過剰です。それぞれの空港の役割分担をしながら共存・共栄できる展望の提示なくしては、３空港とも全滅してしまう危うさを感じています。

図－１とP15の飛行機は交換すると地図が大きくなり地図の名称が見やすくなると感じます。

出張が多い身としては、日本各地に空港が整備されるということでは、嬉しいことですが、関西に３つ目の空港が必要なんだろうかという疑問は当然湧いていました。ただし、東京からの移動を考えてみると、神戸は案外時間がかかってしまう場所なんですね。新幹線に往復６時間近く乗るのもちょっと辛いもので、日帰り出張では福岡の方が楽だなという印象が強かったのです。しかし、今回の特集記事を読んでみると、三宮から空港までが２０分弱というのはとても魅力で、これなら間違いなく利用されると思いました。また、ビジネス利用だけでなく、観光名所の多い神戸の空の玄関として、観光客でも賑わいそうですね。

カーキ色の文字が薄く読みにくい。

以前、仕事の関係で年に４～５回能登半島最先端の珠洲まで出張していた時期がある。確かその頃から能登空港の計画はあったと思うが、近隣には小松空港や富山空港もあり、「能登に空港を作っても採算がとれるのであろうか？」と誰もが疑問を有していたと思う。今回久しぶりに能登空港の情報に出会った。この記事によれば目標の搭乗率を達成しているとのことであり、喜ばしい限りであった。むしろ関心したのは、筆者である県の課長さんの「能登空港は目的ではなくあくまで手段、目的は地域振興」という社会資本整備のあり方をきちんと県の関係者が認識して県全体で地域振興に取り組んでいることであった。行政関係者（特に土木関係者）がとかく陥りやすいのが「手段と目的」の混同である。このような社会資本整備が他の様々な施策と相まって地域振興に結びついている（結びつけようとする）取り組みをまた、多く紹介して欲しいと思う。

石川県庁をはじめとする多くの方々の尽力によりこの能登空港をはじめとする能登地域全体の地域の振興を願うばかりである。

時代が5,000年前から300年前に飛びすぎの感じ、この間の変化を知りたい気がします。P20の枝写真はもっと薄くてもと思いました。

日本において「鉄づくり」技術の確立が、それ以降の時代の文化、経済、生活に与えた影響は計り知れず大きなものではなかったか、生活のうえで必要不可欠なものとなり、その技術が数年遅れていたとすると、現在の日本も同じだけ遅れているのではないか、という印象を持ちました。今日の私たちの生活を考えると、「鉄づくり」もさながら、先人たちが築き上げてきた技術や理論の上に成り立っています。生産の効率性を追及した結果、生活は豊かになり、人口の増加につながったものと考えられます。しかしその背景で地球環境に与えてきた影響を、今日になって考えざるを得なくなっています。私たちは、これからの世代に今までの技術・理論を伝えるだけではなく、先人の知恵、技術として後の世に残るような、環境に配慮した、地球への負荷が小さな新しい技術・理論を生み出すことを考えなくてはならないことを再確認させられました。

個人的に考古学や歴史が好きなので興味を持ちました。筆者と同様、特にたたら製鉄炉の基礎構造に興味深かったです。

地震などによって大きな被害を受けた地域では、いかに迅速に、将来を見据えた復興ができるか、ということが鍵であると考えます。阪神大震災の後、長田区などは耐震性に優れた建築物が建てられ、新しく歩み始めたと聞きます。パキスタンにおいても、今後の震災に備えた、また、これからの発展を促すような迅速かつ将来を見据えた復興を行うべきであり、土木技術者、建築士としての使命ではないかと思いました。

パキスタンの地震による被害状況の深刻さが本論から伝わってきました。また、土木技術者が「社会への直接的貢献」を地震調査という形で取り組まれていることは大変意義深いものだと感じました。国際貢献のあり方が問われている中、被害状況の把握から次のステップへの対応が注目されるところだと思います。日本の最新技術を必ずしも使うことができない現地で、現地の方が望まれる復旧にどのような協力ができるかを時機を逸することなく判断していく必要があると感じました。

このような報告は大変貴重な情報で助かります。しかし、報告会などに出られない多くの会員向けに、写真や図をふんだんに使ってもっと紙面を割いた報告記事を期待します。

現存する土木構造物、とりわけトンネルのように全てを目視できない構造物の健全度診断とそれに基づく適切な対応策の選定に必要な視点が明快に提示されており、非常に勉強になった。私なりに２つの話題から学んだ教訓を整理すると

既成トンネルのアセットマネジメント（トンネル補強工など）は、大深度都市トンネル開発などと並んで、現在の地下空間利用における大きなテーマのひとつであると思います。地上構造物と比較して、トンネル工法には (1)覆工背面などにおける施工不良の察知が難しい、(2)都市トンネルにおいては補修が難しい、といった問題があります。今後、供用中における安全性の管理などについての指針策定、トンネル補強工法の開発といったものが必要であると感じました。

山陽新幹線の福岡トンネルで覆工コンクリートが落下した事故から世間を騒がせたトンネルの安全性について、その原因となった空洞、ひび割れの発生原因、対策について詳しく述べられていました。目に見えない部分の調査をして補修していくご苦労がよくわかりました。タイトルの問いかけへの答えとして、筆者は継続調査が重要とのニュアンスを書かれていましたが、私も筆者のご意見と同じで、自然を相手にする我々土木技術者は構造物の完成をもってその任務を終えるのではなく、構造物が使用される限りフォローを忘れてはならないと感じました。

耐震偽装などの暗い話題が多い中で、80年前の技術者の安全に関する熱意、細かな気配り、当時の材料強度などの与えられた条件下でベストな答えを出そうとする心意気、に感動しながら読ませていただきました。“維持管理”は一度手を抜けば、先人の努力を台無しにしかねないものであり、文中にあったように“設計した技術者との対話”をしつつ、先人の考えた課題を理解し、追いつき、現在できるベストの答えを出すことが必要なのだということを強く感じました。また、技術者は自分の考えた工夫を、未来の技術者と対話ができるように残していくことの重要性もあらためて認識しました。

最近の建設業の話題と言うと暗い話ばかりですが、本レポートは土木技術者の誇りを取り戻すための明るい材料の一つだと思います。地下鉄銀座線を創られた土木技術者は、近代土木技術の先駆者であり、苦労話に類するものは数多くあるのではないでしょうか。今回の調査はその苦労話とともに現在の最先端技術を駆使した調査結果について、非常にわかりやすく表現されており、多くの土木技術者から共鳴されることと思います。昭和初期の設計技術、施工技術等が現在のこれらと比べて遜色ないもであったと評価される点から、私どもの先輩方は既に非常に高度な土木技術を身につけていたということであり、頭の下がる思いであります。また、"しっかりと防水層と保護モルタルが施工されていた"とありますが、やはり私どもの先輩方は、いかなる時代においてもこの"しっかり"が非常に大切だと既に認識されていたと思います。現在、「土木技術者のあり方」が様々なところで議論されておりますが、現代に生きる我々土木技術者は、先輩方の技術を確実に伝承していくためにも、この"しっかり"を胸に刻み、鋭意努力することが必要とつくづく感じた次第です。

わが国初の地下鉄として建設された地下鉄銀座線の構造物に関する詳細な診断・検討結果について拝読し、今、我々が丁寧に確実に設計・施工管理そして維持管理を継続していくことが、構造物の寿命に大きく関わっていることを改めて認識できた。

特に、銀座線トンネルで鉄筋をはつりだした部分で結束線が８０年前の施工時そのままの原型をとどめている写真には驚かされた。　このたった一枚の写真は我々に多くを語りかけている気がした。我々は技術者として長いスパンで物事を考える必要があり、こうした意識を持ちながら確実な構造物を創り出していかなければならないと感じた。

現在では、ＣＡＤソフトを用いた構造図の図面データが当たり前ですが、８０年前はもちろん２０年前でも手書きの構造図なんだと改めて認識しました。８０年前の構造物とまではいかなくとも、過去に建てられた構造物の維持管理や補修を考えるとき当時の図面や資料を読み解くことは相当骨が折れるだろうと思います。今後、古い構造物の維持管理が重要になってくると思いますが、古い図面の整理やＣＡＤデータ化、そして当時の設計・施工の考え方の把握などが欠かせないと感じました。

８０年前の設計施工でも，現状で十分な耐力余裕があり，漏水がなければ今後１００年以上ひび割れ発生無しと予測されたとの記事で，大変興味深かった。戦前に作られて現存している構造物は，どれも設計・施工とも十分な配慮がなされているものが多く，現代の我々技術者も昔の構造物から学ぶことが多いと改めて感じさせられた。

８０年前に建設された都市トンネルが今なお十分な耐力を有して健全な状態で供用されている事を聞くと、土木構造物の息の長さを再認識させられるとともに、土木技術者は将来にわたって負の遺産とならないものを造らなけらばならないと痛感させられた。

当時の設計法ではかなり耐力に余裕があったと思われるが、現在の様に経済性を追求してそれぞれの状態における限界ギリギリの耐力まで利用する設計法が本当にライフサイクルコストの面で優れているのか若干疑問を感じてしまう。また、既存構造物の維持管理の分野においては筆者の言うとおり定性的な判断が多く行なわれているのが実情であるが、今回の診断においては数値的データに基づいて判断が行なわれたと思われる。紙面の都合から数値的データを開示するに至らなかったと思われるのが、他の機会にデータが開示され維持管理技術が水平展開される事を希望する。

また、記事の最後を見ると産学一体となり多くの方々が参加して診断が行なわれたと思われるが、それぞれがどのような役割を担い、どのような行動をしたのか、診断の進め方にも興味が沸いた。

日本初の地下鉄が銀座線で、しかも大正末期から地下鉄が作られていたとは全く知りませんでした。そのように古いトンネルで技術も今と比べれば全然発達していない中、80年経っても現役でやっていけるトンネルを作っていたとは見習わなければならないと思いました。なのに強度不足のマンションを建てたり、寂しい世の中になってしまったなー。

本記事は、インフラの老朽化、維持管理、更新の必要性が叫ばれているなか先人の土木技術のレベルの高さと最新の構造物の劣化メカニズムの診断・検討という内容であり、非常に興味深い内容でした。今後、このような診断結果により大規模な改築、機能更新が必要となった場合の改築時期や規模、安全性と採算性の確保といったトレードオフの課題の解決に向けた考え方、特に財政面の課題（積立金・補助金制度等）、国と民間会社との役割分担などについての記事を期待します。

コンクリートの劣化に関する話題が多い中で、80年も前の土木構造物の健全性が示されたことは、現在土木に携わる技術者の一人として、感銘を受けました。私は、長年、鉄道高架橋を造るという立場で関わってきたわけですが、「健全性」がクローズアップされている近年、耐震偽装の発覚など技術者のモラル低下の話題ばかりが目に付き、将来への社会資本をいかに引き継ぐかを改めて考えさせられました。

四国内においても、規模の大小はあるものの「エクスカーション」的な催し物はこれまでに行われてはきたが、無知な私は、「現場見学会」とほぼ同じ定義で理解していた。今回の本記事を読ませていただき、エクスカーションの正しい定義および取り組み方法を理解することができた。また、四国支部高知地区部会では毎年、土木の日の行事と題して、県内の大学や高専、建設業協会等により、様々な行事が催されてはいるが、少し行事的にはマンネリ化してきたところも少なからず感じており、本記事で掲載されていた「親子ふれあい見学会」はたいへん詳細な実施内容の説明があって、参考になるものであった。

「エクスカーション」と言う聞きなれない言葉が出てきた。個人的にはカタカナ言葉は嫌いな当方にとって、「またカタカナ言葉か」という感じである。しかしながら、その内容を読むとその必要性が十分理解できる記事であった。

教育界で近年必要性が言われている言葉の一つが「体験学習」である。「百聞は一見に如かず。百見は一体験に如かず」という言葉も聞かれる。土木の世界でも関係者が「体験学習」への取り組みのノウハウを取得し、社会資本整備の必要性・重要性についての理解促進に向けて取り組んでいくべきだと思う。最近よく見られるようになったカタカナ言葉で「ファシリテーション」という日本語に訳しにくいカタカナ言葉がある。これもまた社会資本整備について必要なテクニックの一つである。「エクスカーション」や「ファシリテーション」などのような新しい「テクニック＝技術」についてどんどん本誌で特集し、紹介して欲しいと思う。

私は自分の今住んでいる地域の自然や歴史・文化を知ることから、身近な環境問題は良くなってくと考えています。40人規模で行なったこの取り組みは大変興味深く読ませてもらいました。この記事の面白いところは企画の目的についてしっかりと記述されており、実際体験された人の反応がわかるところでした。企画内容も面白く、昼食までこだわる気遣いが満足していただけた結果と思いました。

エクスカーションという「体験型見学会」の活動を初めて知りました．幼い頃は，砂場でダムやトンネルをつくってよく遊びましたが，子供たちにとって土木構造物はとっても魅力にあふれていると思います．小学生の頃，授業で社会科見学がありましたが，土木施設などの社会資本を学ぶ機会はなかったと記憶しています．子どもたちが，土木の専門家や地域の歴史・文化に精通された方々からの説明を受け，普段何気なく目にしていた構造物の役割や機能を知ることで，土木に興味を抱いてくれたらと思います．

「工事見学会」を主催する側にいたことがありますが、地元へのPRや情報提供を行えるとともに、説明者として自分自身も勉強しなくてはならないという緊張感があり、よい経験が出来たと思っています。

本誌の例では、土木関連の項目だけでなく、郷土史や自然史などを含めた情報発信を行うなど、主催者・参加者側双方とも大きな経験ができると思われますが、「従来型の見学と異なり・・・」と言われるほどの違いがあるようには文面からは読み取れませんでした。今までの見学会においても、簡単な現場体験や双方向のやり取りを行うことはありますし、単に規模の大きな見学会、といった印象が強いです。（質疑時間が長いという意味でなく）より深い意見の交換等を行っているなどの違いがあれば、より詳細に示してほしかったです。

あと、「エクスカーション」という言葉ですが、一般の人に理解できるのでしょうか？知らなかったのは私だけではないと思うのですが・・・。土木学会でも実施するようなので、付け加えさせてもらいました。

この記事のタイトル「エクスカーションが国土基盤の理解を深める！」に、大いに共感を覚えました。それは、記事にもありますが、エクスカーションには、「ライブ感」、「参加・体験」それに、「議論」という理解を深めるために必要な要素が詰まっているからです。かつて、どこで聞いたか定かではありませんが、「建物の一歩外に出れば、そこは土木の世界」というように、誰しもが無意識のうちに、なんかしらの疑問を抱くであろう社会基盤の事象を、体験、議論できるということで、特に小学生等に対する土木教育の面からも非常に良いことだと思います。また、小学生の素朴な疑問に対する回答をわかりやすく説明する、または、現状の技術でも解決が困難な事象については、一緒に考えるなど、技術者としても良い刺激になると思います。　「体験型の見学会」と言われてしまえば、特に意識することなく読み進めてしまったかもしれませんが、「エクスカーション」ということばを恥ずかしながら知らなかったために、なんだろうと興味津々で読み進めることができました。ますますの「エクスカーション」の展開を期待しております。

土木の日親子ふれあい見学会を事例として、「エクスカーション」の内容と意義がわかりやすくまとめられ、写真からも楽しく、生き生きした参加者の様子が目に浮かぶようでした。時として、子どもたちからの斬新で素朴な質問や意見に、大人である私たちが学び、アイデアをもらうことがあります。それらの貴重な発見が継続する「エクスカーション」に活かされ、広い層に対して国土基盤への理解が深まることを期待しています。

お互いに意見を交わし、体験型の見学会を行った例の紹介をしていただいて、大変参考になりました。土木という仕事は、日々人の生活に利用されているものであり、地域とは切っても切れない身近なものであるのに、一般の方々には意外にそのことを理解されていないことを問題に思っておりました。今回の見学会紹介では、見学会中に見学者側からの体験談等をお話いただく時間を設けるといった見学者側から見た土木を私たち土木に携わる人間が理解するという機会があるということも非常に良いことだと思いましたし、見学中の討論も盛んに行われる体制を取り、食事も地元でとれる食材を使ったものを用いるという、地域に根ざした身近な土木を理解していただくのに非常に良い方法だと思いました。今後もこのようなエクスカーションが多く実施され、多くの人に土木という仕事を身近に理解していただきたいと思います。

浄水場や給水所、シールドトンネルなどの大規模工事現場では地域住民を対象とした見学会を実施することが多いが、ほとんどの参加者は満足して帰られているように感じている。工事現場の見学だけでなく、事業の背景や歴史なども交えたエクスカーションの需要は潜在的には高いのではないだろうか。　近年、PIや説明責任、情報公開など行政と住民の関係が大きく変化している。エクスカーションは地域の方々に事業への理解を深めて頂く絶好の機会であり、積極的に実施していきたいと思う。

この道路はこれまでに釣行で何回となく通っている筈であるが、めがね橋となっていることは全くしりませんでした。長崎眼鏡橋は有名で２，３度行ったことがあるのですが。また、呼び名には疑問が湧きました。長崎は２連ですから眼鏡と呼ぶことも納得できるのですが、この橋は写真を見ると3連となっています。どうしてめがね橋なのでしょうか。これはどうでも良い疑問ですので、今度通るときには、橋の上を通過するのではなく、横から眺めてみようと思います。

屁理屈ですが、タイトルの赤が強すぎる感じ。

本号から連載の始まった企画だが、企画趣旨には、現在の我々土木技術者を取り巻く状況と今後の方向性について非常に濃い内容が記載されていると感じた。

この企画の連載中は、毎号、この企画趣旨を明記いただくことはできないだろうか。毎回読み返すうちに、土木技術者として、国土・地域づくりという視点で継続的に努力し、行動していかなければならないことが我々に深く浸透するのではないかと考えた。

技術者全般に対する社会的な信頼を損ねる事件が続いているが、一方で、我々の先輩方が今の社会を作り上げてきたことを誇りに思い、これからの国土・地域のあるべき姿をより高い視点から思い巡らせ、その実現に向けた行動ができるようにしていきたいと思う。

環境問題を市民レベルで考えるいいアイディアだと思います。個々のスーパーなどで環境問題に取り組むところは増えてきていますが、ポイントカードがそれぞれ違って集める気になりませんでした。違うスーパー、デパートなど、いろいろなシーンで共通のポイントがもらえたとしたら、もっと楽しく集める事ができると思います。エコポイントに協賛する企業が増えることに期待しています。

愛知万博で注目を集めたEXPOエコマネーのシステムが、これをきっかけに恒久的なシステムとして是非定着してほしいと思います。そのために日々行動し、奮闘する森川先生の行動力に感銘を受けました。形だけで中身が伴っていない社会実験も存在する中、この取り組みは大変意義があると思います。システムとして定着すれば、全国的な流れにも繋がると思います。記事の中に、土木工学は本来「市民のための総合工学」であると記されていました。それを意識する重要性は、建設コンサルタントとしての、私の日々の業務にも共通するものだと考えます。

CO2削減、環境問題に対して自分自身も問題意識はあるのに行動に移せていない面が多々あるので、思いを新たにしました。また、戦前派の両親に比べると、水を大切に使うこと、電気をこまめに消すことなど、日々の生活の中のちょっとしたもったないと思う気持ちがつい疎かになりがちです。土木技術だけでなく環境問題についても温故知新という切り口の記事もいけるのかな、と思いました。

「アフリカ奥探し」、とても面白い記事だと思います。勉強や研究に打ち込んでいる人にとってはよい息抜きになるのではないでしょうか。アフリカに行ったことはないですし、今後行くことがあるかもわかりませんが、読み物として楽しみにさせていただきます。

前号でこの記事が連載されるのを知り真っ先に目を通しました。知られざるサハラ砂漠での体験が面白く紹介されていてたいへん楽しく読むことができました。次回がたいへん待ち遠しい気持ちです。

写真も多く、難しい職場で働いているプロの方が誇りを持って仕事をしている姿が伝わってきました。記事を読み、こうした方々によけいな手間をとらせないためにも、土木構造物は、長年のメンテナンスのことについても念頭に建設を行う必要があると感じました。連載の別の回で取り扱われるのかもしれませんが、一般の平場トンネルの作業と比べた場合の斜抗・立坑作業ならではの器具・工具等の工夫や、作業を行うに際して特に苦労するケース（どのような構造物の場合特に難易度が高いのか、時間がかかるのかなど）について興味がわきました。可能性としては、こうした紹介から構造物設計へフィードバックを行うことにより改善できるケースもあるかもしれないと感じました。機会があれば、こうした視点も加えてまとめてもらえればと思います。

土木の方向が感じられ、[civil]の言葉にぴったりで採用した企画がすばらしい。

記事全体をみてなぜ静岡に大道芸なのか、この疑問だけが残ってしまいました。大道芸を取りいれて200万人近い観客を獲得できるイベントにまで発展させたプロセスやこだわりは理解できました。

静岡でこのような催しが開かれているのを全く知りませんでした。私の住んでいる横浜も野毛大道芸として３０回を数えています。静岡との違いは、コンペ方式であるか否かということでしょうが、こうすることによって出演者の真剣度があがり、結果として見る者に楽しさを倍加することになるのであろうと思いました。できれば審査はどのようにして行われるのかや、せっかくの紹介なのですから、実施日なども入れていただくと、読者を観客として誘うのにも有効となったのではと思いました

私は静岡県出身で、大道芸人が集るイベントが県内で行われているという事は知っていた。一度も行った事はなく、あまり興味がなかった。しかし、今回この記事を読んで今年はこの目で見てみたいと思った。このようなイベントで地域が活性化されていくのであればどんどん取り組んでいって欲しいです。各地域が、各々の個性を活かしたイベントを開催し、文化を発展できたら素敵だと思います。

土木学会誌を毎号読んでいると、学会として「学術文化の進展と社会の発展に寄与する」という使命の推進に熱意を持って組織的に取り組んでおられる様子が良く分かり、学会活動に何の貢献もしていない一会員としても、大いに誇りに感じるところです。会員数約４万人という巨大組織の運営を担っておられる事務局を始め、各役職を果たしておられる皆様方に敬意を表する次第です。

一方で、これだけの会員数がいるのですから、会員に対しても「交流と啓発」にとどまらず、更なる恩恵を与えていただくことも可能ではないでしょうか。今回報告が有りましたASCEの場合、保険、クレジットカード、レンタカー、宅配便などの企業と提携し、会員に対し様々な特典を用意しているようです(公式ホームページより)。若い方々の入会を促す上でもご一考いただければと思います。

全国大会講演会の実施要領は大変わかりやすいです。

今年は、読んでもらうことを主体に一生懸命努力している姿が目に映ります。ご苦労さんです。それで今回VOL.55　１１　１９７０をサラッと目を通すと、当時の努力、編集の方向が懐かしく又努力が見えます。昨年と今年に目を向けますと、字の大きさ、行間隔それと写真の色調全部違ってきましたが私には、写真の濃度が昨年までのほうが見やすく、目が疲れないように思われます。これも改善の緒に就いた見せ場だとは思いますがやはり「味」は前のほうが良いように感じます。でも読みたくなる感じは今回のほうが勝っていると思います。

色の調和から地の色と文字の色、現代的とは思いますが年寄りの目にはもう少し柔らかく読みやすさが欲しい感じがじます。

目次を1頁増やしても大きい字で見やすくしたほうが良い。

今月号は旬な話題である神戸空港から始まり、温故知新・見どころ土木遺産・土木で遊ぶ等、堅苦しい話ばかりではなかったので一気に　読みきることが出来ました。

先月号は専門的な話も多く、それはそれで面白かったですが、読みやすさの点で今月号は楽しく読むことができました。

今回は、神戸空港をミニ特集で、取り上げていましたが、今後も地方空港の開港が続きますので、神戸空港の動向を踏まえつつ、富士山静岡空港の開港までは、まだ時間がありますので、可能かわかりませんが、例えば、静岡空港の事業主体、建設反対運動の代表者、専門家といった３者での対談を企画していただき、その場で、お互いの主張を整理し、協働のみちを探れないかな？学会誌2003年7月号の交通需要予測の特集にありましたが、需要予測の見込に対して、整備すればこう「なる」といった受動的ではなく、整備とともに様々な取り組みをとおしてこう「する」といった能動的な活動への足がかりにならないかなと淡い期待をいだいております。今後も、土木の専門誌だからこそ実現できる特集を期待しております。