今月からモニターとなり久しぶりに土木学会誌を手にしたが，表紙の写真に目を奪われた。構図・色合いともに素晴らしい写真とその都市の解説という構成は，市販の建築雑誌に負けないものになっていると感じる。今後も，馴染みの少ない都市に光を当てた取材を希望する。強いて言えば，海外の都市では場所がわかりづらいため，地図を併記したほうが良いのではないか。

茨城、千葉と続々に開通する圏央道。開通により、企業の進出や、観光客の増加が期待されることは、地方の活性化にもつながりいいことだと思います。自然環境に配慮しながら事業を進めている点も素晴らしく、一般の人にもぜひ知っていただきたいと思います。工事の話だけでなく、開通時期をドライバーにお知らせする看板や、 地域の方々による植樹の様子が載っているので、一般の人も興味が持て、読みやすい構成になっていると思います。

今月の特集（動き出す！首都圏三環状道路）や東京都知事選挙とタイミングが合ったインタビューならではの面白さが感じられた。しかし一般的な質問のみで，土木学会ならではの切り口に欠けている。その原因が紙面のスペースによるものであるならば，『「特集」を終えて』の後に書かれているような聞き手のインタビュー後記を掲載してみてはどうか。

青山教授のお話の中で、「価値観は効率性から快適性へと転換」という章が最も印象に残りました。これからは自動車の効率性だけを目的にしていては道路事業は立ち行きません。緑を増やしたり、公園を造ることが必要です。ただし、どういった人たちに快適ととらえてもらうのか、自動車なのか、歩行者なのか、近隣住民なのか、レジャーで来た人なのか・・・私は、環状道路整備と同時に、自動車はできるだけ抑制していくこと、歩行者や自転車の快適空間をつくっていくこと、道路を使う人たちのルールやマナーをこれまで以上に向上させていくこと、などが快適な道路に近づいていくことにつながるのではないかと思っています。

国内と海外の都市圏環状道路整備に関する現状を比較することで、現在進行中の首都圏三環状道路整備の重要性と必要性についてあらためて認識を深めることができました。ただ、気がかりに思ったのは、我々土木業界に身を置く立場として、こういったプロジェクト情報は比較的入手しやすいのですが、利用者である一般の市民はどうでしょうか？東京でも環状道路以外にも数多くのプロジェクトが進行していますが、その内容と目的について どれだけの方が御存知でしょうか？建設中はただ何か造っているんだろうなという認識のみで、完成して初めてその利便性や目的を知るという方も多いように思います。我々、土木技術者は「当然造るべきだろう」「利用者はみな心待ちにしているだろう。」という”情報を発信する側としての”期待感と先入観"を持ちすぎているのかも知れません。昨今、公共事業の意義が広く問われる中で、公共事業の必要性とその価値をいかに社会に伝えていくかについて、”情報を受け取る側の感性”に十分配慮した、より効果的なアクションとは何かを考えさせられるこの頃です。

郊外からの自動車流入交通を迂回させ、首都圏における慢性的な道路渋滞を緩和させる対策として、中央環状線、外環道、圏央道の整備が急ピッチで進められている、との報告であった。これらが開通すると、都心を中心として３つの円状の道路が整備されることとなるが、都心部が東京湾に隣接しているため、正円の環状道路を描くとなると都心南側が東京湾内に大きく掛かる形となることから、どうしても湾岸道路で円を結ばざるを得ない。東京湾アクアラインは整備されているとは言え、三環状道路全てが共有することとなる湾岸道路の拡充が大きな課題となるのではないかと感じた。記事の中で記載の少なかった湾岸道路の具体的な整備計画内容に興味を持った。

首都圏の交通インフラ整備の必要性がわかった。

仕事柄、北海道と本州との物流を調べることが多いが、貨物流動の主体は関東である。北海道発の農水産品等を首都圏へ、また北海道向けの生活物資を本州から、効率的かつ安定した輸送を目指すためにも、首都圏の環状道路の必要性を強く感じている。特に環状道路の整備による物流機能の分散立地促進は「首都圏どこでも扇の要」になる大きな契機（効果）なのではないかと思う。今後、道路利用面のみならず、生活面や物流面など多岐に渡る上手な使い方が出てきた際の報告にも期待したい。

経済的、地球環境的にみれば、渋滞による経済ロスがどれほどのものか？　不幸にも道路建設予定地付近の方々にとっては、生活環境の悪化はそれほどのものか？道路だけでなくインフラ整備には避けて通れない命題です。

今回の特集に触れられていたとおり、現実的には線引きは経済的観点から決定され、より具体になった時点で沿線の方々のご意見を伺うことになる場合が多いかと思いますが、そこでマクロとミクロのバランスをどうとるのか、全ての関係者が納得できるためにどうするのか、といったことが今後の課題であるとの思いを強く抱きました。

土木学会誌でこのようなタイムリーな話題を取り上げて頂き画期的なこの企画を、仕事柄関心の高い内容であり夢中で読みました。内容が計画論、現状分析、今後の期待、問題解決のアプローチと多岐の内容にわたり、非常に参考になりました。今後も「社会的に関心の高いタイムリーな話題」についての記事を期待します。

職業柄、首都圏三環状道路に関しては、首都圏の様々な場所で建設が進んでいるという認識はあったが、それぞれの建設道路が都市圏の交通網の中でどのような位置づけにあるのか、またどのような背景の中でこれらの道路の必要性が生じてきたのかといった重要な事項について詳細を把握していなかったので、そのような背景を知ることが出来、とても勉強になったし、自分の携わっている仕事の社会的価値の認識にもつながり、今後の業務に対するモチベーションを得られた。また、今回の記事では、環境や物流といった観点から首都圏三環状道路の役割を述べたものや世界の大都市における環状道路の整備状況と比較したものがあるように、いろいろな角度から論じており首都圏三環状道路の重要性を考える上で興味深い記事であった。あと、これまで環状道路の整備が進められてこなかった経緯についてももう少し知りたいと思った。

首都圏の三環状道路の必要性について、作る側だけでなく使う側の意見（物流業界）の意見も掲載されており興味深かった。環状道路沿線が適切な開発コントロールや計画的な立地誘導を行わないと無秩序に開発されてゆくという主旨の記事や、ＥＴＣを用いた弾力的な課金制度についてなど、作った道路をどのように使うかというソフト面での議論が盛んになってきたことに、とにかく作れば良かったという時代からの変化を感じる。

編集にご苦労されているところなのでしょうが、図の文字が少し小さくて見にくい（私の個人の身体的理由が大かもしれませんが。）ように思いました。一枚最初に大きめの図で、特集記事の内容も踏まえた早わかり「首都圏三環状道路マップ」のようなものにより、計画、整備状況、課題などがわかれば、ありがたいと思いました。 これまで大阪で生まれ関西で育った私にとっては、イメージが頭に入るまで、記事の理解が、最初スムーズに進みませんでした。 記事につきましては、世界の大都市の紹介や色々な立場の方の話が掲載され興味深く読め、道路の魅力を感じさせていただきました。「特集」を終えてにて、道路建設凍結が首をしめているのではと書かれてました。環境問題により公共事業反対の声が上がります。それを否定をする訳ではないですが、人が“生きて活動する”環境も大事なのではないでしょうか。私も土木行政に携わる者ですが、昨今の公共事業に対する風当たりの強い中、お上という考えは捨て、真に必要と考えるものは必要であるという思いを持って説明して行きたいし、青山氏のお話の紹介の中でありました、「固定観念にとらわれない。」も、大切にして行きたいと思います。

自分は東京の出身でありながら、現在は岩手県に在住しており都心部での殺人的な？渋滞に出くわすことは殆ど無い生活をしています。首都圏三環状道路の整備の目的として知識が無いながら感じられるのは都心部での交通状態の改善だと思われ、この解消の一つの大きな手法であることは確かだと思います。しかしながら日本の政治経済のみならず文化面でも東京に一極的に集中しているのが現状であり、地方にいる身としてはそれを少しでも地方に分散できれば地方の発展と都心部への過度の集中が解消できるのではとも感じられます。

私も三環状道路の整備の一端に、微力ながら10年近く係わって参りましたが、こうして様々な切り口で書かれた記事を読むと、やっとここまで語られるくらい整備が進んできたんだなぁ、と感慨深いものがあります。

今年、圏央道、中環新宿線と部分供用が続きますので、来年あたりまた特集を組んでいただいて、整備効果の検証などして頂けると面白いのではないかと思います。

上記特集、興味深く拝見しました。「首都圏三環状道路」言葉は知っていても整備される場所、その効果も理解していなかった身としては非常に参考になりました。効率化よりも快適化、環境に与える影響、地域社会に及ぼす効果から残された課題についてよく理解できました。日本国内のみならず世界に視野を広げてこのようなプロジェクトは評価しなければならないのだなとあらためて感じた次第です。一日も早い整備が待たれる事業です。

鉄道もそうですが、三環状道路が相互に補完しあう関係なのに、スキーム、事業主体、料金体系が全てばらばらなのはどうにかならないのかと常々思います。スキームや事業主体が違うことそのものは問題ないのでしょうが、日本の場合、スキームや事業主体が違うと運賃や料金が加算されたり、改札や料金所があったりと、利用者に余計なストレスを与える仕組みになっているように思います。

北京に関する記述で、高速道路の整備の驚異的なスピードが書いてありました。２００５年１年間で、６０００ｋｍ（日本の４０年分）の整備をしたとか！？ 日本国内で高速道路が必要だとか不必要だとか目先の採算がどうだとか言っていますが、インフラ整備の取り組みについては、中国のダイナミックさを見習った方がいいのではないでしょうか。

東京は，人やモノなど多く集積する巨大な都市です．現在，ヒートアイランドなど都市の気象が，’人工的に意図しない方向に’，変えられてしまった感じがします．環8号線に出現する環八雲も，ヒートアイランドや汚染物質など人工的なものと関連があるようです．また，巨大な局地豪雨も起こっています．それらを改善することは，東京がこんなに巨大化してしまった以上，困難を極めるでしょう．しかし，少なくとも，この記事で書かれているようなことを積み重ねていくことで，少しずつでも改善していけばいいと思います．

環状道路建設による環境改善の効果を定量化した東京都の試みは、今後の道路整備のあり方を示唆している。過去には、道路建設が住宅環境を破壊するという理由で、反対の意見が大半を占めていた。現在はシールド技術の進展により、地下建設が可能となり、騒音が問題でなくなったため、建設が可能となっている部分が大きい。道路建設により環境が良くなるという今回の試みは、排気施設周辺のデータ実測による検証をすることによって、今後の道路行政に大きな足跡を残すに違いない。

環状道路の整備に伴い、渋滞ポイントの解消や走行速度の向上などが図られ、CＯ2削減をはじめとした環境負荷が相当に軽減されることがわかりました。本事業に代わって、それらの環境改善を図る施策を実施することを考えれば、まさに事業を実施する意義を裏付けるものといえるのではないでしょうか。環境改善による効果は、以前と比べれば、総合評価手法の導入により適切に評価されるようになってきているようですが、こうした長期にわたって社会に貢献しうる事業を積極的に推進すべきであるという考えを新たにしました。大変参考になる記事でした。

二酸化炭素排出といった環境側面から見ると、東京都心部は二酸化炭素排出量の少ない鉄道機関等の公共交通が日本の他都市と比較して高度に発達しており、環境効率の高い交通システムを実現していると考えていたが、一方で、自動車交通状況は慢性的な交通渋滞が発生するなど効率的に機能しておらず、公共交通機関の発達という良い側面を相殺していることがよく分かった。

PI方式が現代の施策に適合したプロセスであることは十分に理解していますが、地域住民の意見を一本化していく長い道のりを考えると、多少ネガティブになります。ただ、青山先生が述べられた”道路ができれば環境がよくなる”は、まさにPIのキーワードです。道路の開通（改良）は必ず地域住民のプラスになると自覚することで、より前向きな対応ができるのではと感じました。

興味深い。外環道整備の必要性を合意することがすべての議論の出発点だと思われるのに、なぜそのことがきちんと議論できないのか。争点（あるいは争点の食い違い？）を具体的に記述していただけばより参考になる。

土木は利用者の評価を伺う機会が乏しく「利用者に学ぶ」は大事な視点である。特にオストメイト対応設備に関心を持って欲しい。ストーマ（排泄口）を持つことで便は肛門から排泄されなくなるが、ストーマには括約筋がなく排便をコントロールできず、装具がずれて外出先で漏れることもある。日本オストノミー協会に「どんな動作をしているか」を伺ったが、使いやすいトイレは少ない。汚物流し台（ハンドシャワー／水石鹸／紙巻）は腹部の清拭・洗浄／ストーマ用装具装着／使用済み装具・衣服の洗濯に用いる。他に、装具を置くカウンター、腹部を映す鏡、汚物入れ、着替え台、衣服・手荷物用フックが欲しい。また、「身障者トイレから出てきたオストメイトが、外で待っていた車いす利用者に怒鳴られた」など、理解されないことも多い。

休憩所が，混雑・不衛生では体を休めることはできません．SA・PAにて様々な改善がなされており，温泉施設やマッサージ施設までもが設備され，新しい休憩施設のスタイルを確立させてしまうほど利用者の意見を反映していることに，大変驚きました．

「イヤ−、良い仕事していますね！」と言う言葉が流行ったが、正にその通りだと感じた。それは明治の仕事に？それとも平成の仕事に？と言う質問が来るであろうが、両方である。まず、明治の仕事に対しては、「驚き」を感じた。私も似たような景観に遊歩道を設ける仕事に携わったことがあるが、実際は困難だらけで結局見送りになってしまった。ただの遊歩道でさえこの様な有様であるのに、明治時代の鉄道線路となると想像を絶する苦労があったに違いない。明治の技術者の強い意志に感服せざるを得ない。偉業だと感じた。平成の仕事に対しては、ずりの搬出に対しあまり前例のないロープウエイを建設し、保津川を汚すことなく工事を完成させた関係者の努力に脱帽した。いずれにしろ「やりとげる！」と言う気構えが困難を乗り越えさせたのであろう。最後に平成の鉄道の完成により廃線となった旧山陰本線が人々の要求もあり、３年後にその美しい景観美を堪能できるトロッコ列車として復帰したことが、何よりもほのぼのと嬉しい記事であった。

保津峡をわたる嵯峨野線が歴史的な鉄道であることは認識していましたが，今回の土木学会誌を読んで，鉄道の必要性や重要性を知 り，また，当時の土木技術の高さに心から感銘を覚えました．京都に行ったときは，是非とも自分の足で訪れてみたいと思いました．

この企画は、同じように土木に関わっている人でも、経験や立場によっていろいろなものの見方があるのだということを改めて感じさせてくれるので、毎回楽しみにしています。内容そのものではないのですが、写真-3でヘルメットをかぶる以上は、まっすぐかぶるべきだと思います。

数多くの線路が失われた北海道から見ると、現在でも新旧両路線が活躍していることは羨ましい限りです。邪魔者扱いされ、縮小の一途をたどってきた札幌の市電も近年見直されてきており、環状化案もでています。私の愛読書である”夢の山岳鉄道”（宮脇俊三著）では、道路と鉄道との役割分担について提案しています。環境面を考えると、効率の良い鉄道に軍配があがる内容となっていますが、そのインフラ整備に見合った収益が可能かどうかが問題です。JR北海道が開発したディアル・モード・ビークル（DMV）は、この問題解決の糸口になると期待されています。

私も学生時代に、複線化の現場見学に行かせていただき、「こんなところによく線路を引いたなぁ」、そして「大規模な工事をしているなぁ」と旧新併せて感動したことを覚えています。

また、明治〜昭和初期の鉄道構造物を見ると、よく考えられており、かつ良いものを作っていたと、先輩方の仕事の素晴らしさにあらためて身が引き締まる思いを抱きます。さらには、過去のインフラを単なる産業遺産としてでなく観光という付加価値をつけて利用されていることも、特筆すべきことであると思います。

現在、今回取り上げられた区間に引続き、京都府他地元のご協力をいただいて馬堀から先の園部までの複線化に取り組んでおりますが、山陰線がより便利になり、沿線の皆様に喜んでいただければ土木屋冥利に尽きます。

「明治のしごと」のよすがを残す嵯峨野線、保津峡の美しさも堪能できる鉄道としてとてもすばらしく、観光客も多数訪れているようですが、一方複線電化工事には、道路の代わりに大型のロープウェイが採用されたとのこと。まさに「平成（昭和？）のしごと」として、すばらしいと思いました。電車に乗ればあっという間に通過してしまいますが、一度、「しごと」を踏まえつつ、乗ってみたいと思います。

仕事で嵯峨野線を利用する機会があり、京都−亀山間の景観のすばらしさに毎回感激しているが、今回の記事を読み、この区間が角倉了以以来の土木技術の集大成であることが、良く理解できた。旧線、新線とも、渓谷部の厳しい施工条件で進められた工事は、さぞかし大変な仕事であったのだろう。その甲斐があって、景観にとけ込んだ鉄道が造られ、人々を魅了し続けている。現在も旧線を活用したトロッコ列車は連日大変なにぎわいである。

最初に敷設されてから現在に至るまでの一つの鉄道インフラの歴史をたどっていく中で鉄道というインフラの原点にふれたような気がした。先代の技術者たちの鉄道インフラに対する情熱の一端を垣間見て、技術的には進 歩していると考えられている現在においても、インフラに対する情熱や思想など先代の技術者から学ぶべき点は多くあるのではないかと考えさせられた。この記事を読み、いつか現地を訪れ、トロッコ列車に揺られながら保津峡の美しい自然と当時の土木技術者たちの情熱を肌で感じてみたいと思った。

京都には観光で何度か訪れたことはありますが、トロッコ列車にはまだ乗ったことはありません。この記事を読んで、新旧の山陰本線の１００年以上にわたる歴史を知り、保津峡の美しい景色だけでなく、明治のトンネルや橋の上の駅などを、次回是非訪れて見たいと思いました。社会インフラ（土木構造物）の寿命は大変長いですが、一旦利用され始めると、あるのが当たり前となってしまい、そのインフラが建設された背景や、建設時の困難さなどが急速に忘れ去られてしまいます。個々に持つ歴史や社会的意義をもっと広く知ってもらうことで、社会インフラの重要性・ありがたみを伝えられたらと思います。

保津峡については、訪れたことのある私にとって、色々な新発見をさせていただきました。名勝の風光明媚なところにばかり目を奪われてましたが、記事から、現在のトロッコ列車の明治の香り、現山陰本線の平成の匂いが伝わり、是非再度訪れた折には、そのあたりも注意深く味わってみたいと思います。取材で運休中に軌道を歩かれ、保守点検用の車両に乗り間近に見られたのは、羨ましい限りです。シニア・ジュニアの対比も良く、土木の技術屋さんによる取材記事は、興味深く読ませていただきました。ありがとうございました。シニアの締め括りの中の“ほろ苦さ”も心に残る言葉となりました。

記事を読みながら、コロラド川を車で旅したとき、峡谷やメサの崖に沿った道路建設、鉄道建設の苦難、事故、投入された技術、完成のよろこびなどの解説展示を道沿いの休憩所などで多く目にしたことを思い出した。Juniorの著者が感想に記しているように、土木構造物の背景を知ることは、人々に感動や誇りの気持を抱かせる。保津峡において解説展示がなされているのかどうか知らないが、このような事例は学会誌だけで紹介するのではなく、利用者の目に触れるところに常時展示していくことで、土木に対する国民の理解の向上に積極的に利用すべきであろう。

現代において周辺環境に配慮した計画は当然の事となっていますが、すでに明治時代において、景観に配慮した構造物の計画が行われていたことは驚きでした。鉄道を地下化することで景観を損なうことなく最短ルートで計画することが可能となります。当時の技術では、急峻な地形における資機材の搬入、掘削ずりの搬出等が困難であったことが、平成の世になって課題を克服しトンネル化に成功したという記事を拝読して、明治から平成にかけての技術の進歩を見ることができ、興味深い内容でした。

今月から連載が開始した新コーナーに大いに期待しています．近年，土木構造物のデザイン性が重視されるようになり，このような記事は大変勉強になると思いました．

土木の世界では真っ先に費用対効果の話がでます。文章中にある”やればできる”は、”コストを縮減してもできる”のか、”高コストでも納税者を納得させることができる”のかのどちらを意味しているのでしょうか。前者が理想とは思いますが、良好な景観形成とコスト縮減とは（一般的に）相反する傾向があるため、難しい課題です。未来に残す土木構造物ですので、いいものを造りたいと考えるのは、土木技術者として当然のことではありますが。

「連載にあたって」に述べられているとおり、土木構造物は最大規模の構造物であり、周辺景観に与えるインパクトも相当なものである。だからこそしっかりとデザインされたものを作るべきだというのはまさしく正論だ。しかし実際の構造物設計業務においてはまずコスト面からのアプローチが最優先であり、デザインを考慮し構造決定をするということはよほどの理由が無い限り認められないのが現実ではなかろうか。掲載された実例は恵まれた環境下で達成されたものだろうか。良いものを作るのには多少なりとも金がかかる、金がかかっても良いものを残すべきだという機運が盛り上がることを祈るばかり である。

この企画はよい。機能や効率だけではなく、心に訴える物を創っていくことが、土木事業が住民に愛されるようになるためのカギだと思う。連載になるようなので、デザインを堪能できるよう、１度にとりあげるものの数を減らして、より大きな写真でいろいろな角度から紹介してほしい。

橋やダムの美しくて壮大な姿にあこがれ，または，快適に過ごせる街をつくるために，土木の分野に入った人は少なくないと思います．なかでかかれておりますように，この賞を通じて，土木構造物の社会の文化的価値，環境的な価値が高まると感じました．

技術的な考察が多くなりがちな誌面の中で，土木に関連する法制度を取り上げる試みはニーズに対応していると感じる。特集と連動した話題でわかりやすい解説だったため，より詳しく理解ができた。このように特集とその他の連載が関連している際には，特集の記事中にその旨を記載すると親切ではないだろうか。

土木技術者として社会資本の整備に携わる上で、法律などの制度や基準といったものは、理解しておくべき重要な事項であると思う。工学的・技術的なことばかりに従事していると、このような法制度といったものにふれる機会が少ないので、このようにわかりやすく法制度を紹介する記事はとても興味深い。また、紹介されている法制度に関連した事業やプロジェクトの情報も提供してくれているため、関心を持って読め、今後が楽しみである。

大深度地下の利用については、以前から用途例がありましたが、神戸市上水道事業の適用記事を見て、なるほどこれならそうなるだろうと感じました。法制度に関しては、ある程度の知識は必要であるという認識はあるのですが、業務の中でなかなか身につかないため、法制度には馴染みが薄いと言えます。土木に関連する法制度の制定・改訂と、それに対応した事業やプロジェクトの変化を紹介していくということなので、このシリーズで少しでも法制度に関する知識が向上できればと思います。

土木施設は制度と密接に関係があり、制度の変化が技術進歩にもたらす影響や、逆に技術の進歩が新たな制度づくりのニーズを生み出す様子を改めて着目することが意義深いと思う。土木技術の潜在的な可能性を引き出すための制度とは？新たな技術的課題へのルール作りに関する示唆が得られるようなシリーズであることを期待したい。

次々に変化する法制度を，土木に関わる法制度といえども，全てを把握していくことは大変であり，多くの土木技術者の方が注目していく記事だと思いました．今回の記事では，制度ができた背景から実際の取り組みの状況までが詳細にかかれており，大変わかりやすく読むことができました．もし，あればですが，デメリットがあればそれも含めて載せていただきたいと思いました．

フランス首都圏の環状道路A86の話題、興味を持って読ませていただきました。小型車専用道路として計画していることについては、ずいぶん前に聞いたような気がしますが、やっと今年の12月に開通するとのことで、その効果を期待しています。記事中にも1990年にコンセッションが与えられたと書かれており、それから完成まで19年かかっていますが、施工のみならそのような時間はかからないと思います。どのような手続きに時間を要するのか、実施までの会社と行政の役割分担など、計画から事業に至るフランスの手続きについても、ご紹介いただければ面白いかと思います。

なお、A4との重複部分の交通運用の話が出ていますが、どのような位置関係なのか良く判らず、環状道路が一部放射道路と重複している状態であると理解させていただきました。例えば図1にA4の位置等を示していただくか、別途の図をつけていただけたら、判りやすかったと思います。外国の道路については、日本のようにちょっと手元の地図で確認といったことも難しいので、そのような対応をよろしくお願いします。

土木構造物の景観への配慮が求められる昨今、とかく大きな構造物が話題に挙がっている。しかし考えてみると、我々の心の中に残っている風景としての土木構造物は、意外にこの様な日常的な土木構造物ではないだろうか。大きな構造物は残す・残さないで議論の対象になるが、栴檀橋のようなひっそりと土地になじんでいる風景は簡単に取り壊されてしまうケースが多い。記事には橋の歴史や人々の愛着が載せられていたが、この様な地元の人々にとってかけがえのない土木遺産は「地域の風景」として大切に守っていって行く必要があると考えさせられた。

毎月，胸をわくわくさせながら読んでいます．休日のドライブを兼ねて，「見どころ土木遺産」で紹介された東北地方の土木構造物を訪れることが楽しみになりました．今月紹介された栴檀橋は，はじめて耳にしましたが，大変珍しい石柱の橋脚と石桁橋に興味をもちました．是非，一度訪れてみたいものです．

近年、公共事業といえば諸悪の根源かのように取り扱われることが多いように思う。また、それと同時に橋梁や道路などへの関心・興味が薄れ「あるのが当たり前」のようになってきている。このような社会に「土木遺産」をひろく普及させることで人々の関心をひきつけることはできないだろうか？人々にもう一度、社会基盤のあり方を考えさせる良いきっかけになってくれたら、と思う。

遺産の構造的な説明、現在の規格では通用しないが今でも健在であることの理論的な説明等があれば、先人の知恵にもっと敬意が集まるのではないか。

先人の方々が当時何を考え、どのようにものを造っていったかが分かり易すく記載され、大変興味を持って読めました。

セメント消費量を指標に各国の経済発展状況について考えてみるという視点が興味深い。国民の豊かな生活にとってインフラ建設は必要不可欠であり、今後東アジアの国々を中心にコンクリート構造物の建設需要が増大するのも納得である。しかし、経済発展のためのインフラ等コンクリート構造物建設の需要増加は、同時に、エネルギー需要の増加、将来の潜在的な廃棄物の増加という側面も持ち合わせていると考える。これらアジアの国々の持続可能な発展のために、同じアジア諸国の一員である日本は何ができるだろうかと改めて考えさせられた。

先日上海に行く機会がありました。驚くばかりの勢いで設備投資が行なわれています。記事では一人当たりで比較されていますのでそれほどでもありませんが、総量で表すとそのすごさがよくわかるのではないでしょうか？

桃井氏が最後に書かれている、「日本の技術者は、最先端のものに目を向けるばかりでなく長年培ってきた技術を活用し、地域を変える技術者として活躍することが期待されている」は本当に、その通りだと思います。日本は、お金だけでなく、実際に、現地に行き、現地の方と一緒になって、考え、仕事をすることを、海外から望まれていると思います。

すばらしい活動である。特に日本では過去の技術となっている瀝青路面処理を、モンゴルの環境に合わせて伝授することとした慧眼に感服した。最新機材が倉庫で山積みになっているように、技術協力はとかく日本の技術の押しつけに陥りがちである。しかし、桃井教授は、技術者の教育も含め、現地のニーズを的確に捉えて活動されており、日頃の鍛錬のたまものであろう。モンゴルに若く優秀な土木技術者が育ちつつあり、今後の発展が楽しみである。

モンゴルという異国の地でかつ過酷な気象条件の中での舗装工事ということで、舗装工法の選定においては現在の日本ではほとんど活用されなくなった技術を適用されていたり、モンゴル版舗装マニュアルの策定に取り組んだりと、多くの苦労があったんだろうと思います。最近多くのゼネコンが海外工事に目を向けていますが、この記事のように活用されなくなった技術に着目してそれを活かすというのも一つの手法だと感じます。文末にあるように、最先端のものに目を向けるばかりでなく長年培ってきた技術についても目を向けることも大切であると思いました。

循環型農業や循環可能な水産業が叫ばれて久しいが、これまで目の覚めるような成果はあまり耳にしていないような気がする。その様な行き詰まり感のある中、「アカモク」がこれほどの浄化作用があるとは驚いた。また、海の汚れから水産業の低迷に影響し、ひいては過疎化にまで通じている訳であり、環境連鎖ではなく環境が過疎化に連鎖していることにも驚いた。驚きついでに、「アカモク」とは自分が子供の頃に住んでいた秋田で「ギパサ」であったことを初めて知った！文中には「海をきれいにしたカスを食べる」とあったが、なんの私の“大好物”であった。先日、東京のデパートで１袋５００円で売られていたギパサを懐かしく買い求めたが、佐々木さんの活躍でもっと安く手に入ることを期待しよう。

湾の水質を向上させる取り組みは、浚渫しか思いつかなかったが、海草「アカモク」による浄化を47歳で思いつき実行している佐々木さんに、大いなる可能性を感じた。ただ増やすだけでなく、消費も喚起していくことが、アカモクによる浄化活動のミソであろう。湾に携わる皆がメリットを感じることで、浄化の輪が広がっている。その学問的裏付けとして、土木の環境部門が貢献しており、第七部門の今後の方向性を示している。

海藻で海がきれいになるということに興味を持ち、読んでみました。しかもその海藻をおいしく食べることができるとは驚きました。海をきれいにするだけではなく、水産業の活性につながるなんて素晴らしいことだと思います。 土木は環境を壊すのではなく、環境を守る、復元するそういうイメージを持っていただけるよう、これまで以上に環境保全を考えていく必要があると思いました。料理の写真が載っている学会誌はたのしいですね。

海草が汚れた海をきれいにするというのは良く聞きます。素人の考えでは、海草が汚れを吸い取っているようなイメージがあり、その海草を食べるというのは、海の汚れを食べるような気がしてしまいます。かつて汚染された魚介類を食べることによって引き起こされた公害を思い浮かべてしまいます。大丈夫なのでしょうか？

ゼネコンの談合決別宣言等のニュースで建設業界の談合排除の動きを耳にする一方で、記事にあるような官の体質が依然として存在することを知り残念に思います。業界としての体質改善を期待するのはもちろんですが、記事中にある「良い談合・悪い談合」のような、慣習的にある考え方に倫理観を惑わされないよう、自らの認識を再確認できた記事でした。

ページ数が限られているためだと思うのですが、この記事だけでは評価委員会がこの技術開発のなかでどのような役割を果たしたのか、理解できませんでした。名称からすれば依頼者が開発した技術を評価するのが評価委員会の役割だと思うのですが、「●評価対象技術の詳細および成果」以降で、「判断した」「設定した」「用いることとした」の主語が書かれていないため、依頼者側で行った開発の内容なのか、評価委員会で責任を持つ評価内容なのか、あやふやです。「評価対象」としている以上、そこに書かれているのは評価委員会で行った評価ではなく依頼者側で行った開発の内容だとも読めますし、「土木学会技術推進機構」名義での記事なので、評価委員会が判断したことだとも読めます。 また、耐震設計で安全性を照査するが復旧性を照査しないこと（耐震性能ＩＩでなくてＩＩＩにすること）、実験結果によって照査を行うことは、本来は事業者の責任で行うべきことで、学識経験者などの指導を仰ぎたい場合は、事業者の責任で委員会を設置していると思います。土木学会の技術推進機構で設置する評価委員会と、そのような一般的な委員会とで、何か性格が違ってくるのでしょうか。

読みやすさやデザイン面で，他の学会誌に比べて遜色ないと感じました。また，モニター意見をそのまま掲載している点についても，紙面をより良いものにしていきたいという姿勢の現れと感銘を受けました。

今月からモニターとなりましたが，今後がとても楽しみです。

建設会社に就職して以来、徐々に建設会社を取り巻く身近な情報にばかり関心が向くようになっており、土木学会誌よりも日経コンストラクションなどの業界専門誌を読む時間の方が長かったように思います。今回、モニターとなって久しぶりに学会誌全体に目を通してみましたが、学会誌では幅広い視点で土木全体を扱っており、普段忘れていた土木技術者の役割とは何か、何を考えておくべきかについてあらためて発見することができたように感じ、とても新鮮でした。今回モニターとなったのは非常に良い機会であったと思っております。

素人の意見なので何とも的外れかもしれませんが、大変面白い雑誌なので書店販売等はできないのでしょうか？

2月号で全国大会実施要領が別冊になっていたのは便利でした。古い号で告知されている行事に申込みをしようとすると、片付けてしまった古い号を順番に引っ張り出して、必要な情報を探す必要がありますが、別冊であればその別冊だけを手元において置けばよいからです。これは会告欄でも同じことがいえると思います。会告欄の情報は学会ホームページに記載されていますが、月毎に別ページになっているうえに、月毎のページも見出しをクリックしないとそれぞれの詳細がわからないようになっており、あとから記憶を頼りに案内を探そうとするのは紙媒体よりもずっと難しいと思います。会告が丸ごと別冊になっていると、それだけを分けて保存しておけば それほどかさばらず、ずいぶん探しやすくなるだろうと思います。あるいは、ホームページで、過去に会告に掲載されてまだ募集しているものを最新の月の欄にも再掲するようにすれば、かなり使い勝手がよくなると思います。 また、全国大会や土木の日の報告も別冊になっていましたが、逆にこれは一般の読者にはあまりメリットがないように思います。

４月号からモニターとして、土木学会誌を読みました。 私の場合、土木関連の情報の７割はインターネットから取得し、後は、口コミ、専門新聞、雑誌などで、学会誌はその対象から外れていました。毎月、送付されても、積ん読（机の上に置いておいていつか見ようとしながら、結局見ない）か、目次などぱらぱらとみて、興味があれば見ますが、ほとんど見ないで、最後は処分です。どうして、そうなるかというと、学会誌より、見たい本（見なくてはいけない本）がたくさんあること、見るだけの時間が無いというか、学会誌側に、私に、学会誌を見させるだけの魅力を感じさせなかったからかもしれません。今回、じっくり見て。驚きました。大変な情報量です。対象が約４万人（内、建設とコンサルで半分）の土木関連の方ですから、総花的で、多岐にわたっています。たとえば日経コンストラクションが、プロの記者が、現代の土木の状況をわかりやすく、興味が出るように解き明かすのにたいし、土木学会誌は、書くことに素人の会員の方などが、その経験などを地道に紹介しています。中には、統計や数字を並べ立てただけの、読む人の身になっていない文章もあります。でも、実際の経験に基づく、良い話が多く、今の土木がどうなっているのか、今後、土木がどのような方向に進むのかを、土木の底辺の部分からつかむのに役立ちそうです。今後は、もうすこし、土木学会誌を見る時間を持ちたいと考えました。学会誌を作成している、編集者の方々は、この総花的な内容をいかにまとめるかと、苦労されていると思いますが、わたしが見るに、このままで方向は良いと考えます。対象が広いですから、土木全体を、今の時代の中で、それそれの立場で、語っていくことが、大切なのだと考えます。

当方昭和５６年頃から暫く会員だったのですが、いつの頃よりか脱会しており、久々に学会誌を手に取り読みました。読みやすさに驚き、内容豊富で密度の濃い記事に驚きました。今後も大いに期待しています。

表紙のデザインの感じがとても良いと思いました。夕暮れの港町の写真と表紙の配色がとてもマッチしていて、落ち着いた雰囲気に好感が持てます。これからも素敵な写真を楽しみにしています。

表紙の写真について、美しい町でしょうか？学会誌の表紙を飾るような風景には見えません。なぜ、オリンピック会場に抜擢されたのか、５年後どうなっているのか記事で取り上げてください。

今月号の理事会だよりの中で土木学会認定技術者に関する資格について触れられておりましたが，上記の資格についてももちろんですが，(すでに過去に取り上げられたことがあるかもしれませんが)他にも土木に関わる資格についてとくに土木科の学生は興味を持っていると思うので，取り上げていただけたらとも思いました．